「特稿」这个夏天 车市“众生相”｜汽车产经

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文 | 黄持

“本年的车市简直像2008年的时候。”

几天前成都车展前夕，东风集团产业发展研究中心负责人陈斌波，对汽车产经网记者发出了这样的感叹。

2008年，我国汽车销量超过938万辆，同比增长6.70%，但增速比拟2007年同期回落15.14个百分点。那一年，也是中国车市增速十年来首次低于10%。

十年后的2018年，1-7月销量1595.47万辆，尽管仍增长4.33%，但从3月起开始乘用车销量便一路下滑，近几年一直高歌猛进的SUV市场的增长停滞更是让行业变得手足无措。

2008年， 全球经济形势紧张、银根缩紧以及其他经济环境的变化，加剧了汽车发展的难度。

十年后的2018年，楼市、股市、债市同时遭遇挑战，居民消费能力被压抑，车市也没能独善其身。

如果说2008年中国车市还站在增长的浪头上，但是十年后的今天，中国车市可能会迎来有史以来的首次“负增长”？！

8月刚过，北京的天气终于有了一丝清凉。但对于这个夏天的车市，“炎热”却未曾来过。这个夏天，车市“众生”经历了哪些不同的故事？

庞大“卖店”忙，经销商频“爆雷”

“前些年有过规定，各店的收入每天都要上交集团，店里财务本身没有钱。涉及到进车、员工工资还有报销的费用，都是集团统一拨款。不外现在好多店都本身留着了，工资集团都不给发，店也说卖就卖，谁敢交啊。”一位庞大集团员工这样“吐槽”。

庞大集团的资金短缺早已不是奥秘。

本年5月，庞大集团发布公告以12.53亿元的价格将旗下5家奔跑4S店转让给广汇汽车，交易全部以现金方式支付，预计为庞大集团带来6.16亿元收益。而公告显示，这5家奔跑店在2017年贡献利润超过1亿元，占庞大2017年净利润2.12亿元的一半。

尽管庞庆华亲自出面解释这只是企业正常的资产买卖，并非庞大集团陷入资金困难。但若不是遇到紧迫的资金问题，为何要使用抛售优质资产这种“断臂求生”的手段？

据汽车产经网了解，包罗法务、市场等在内的庞大集团本能机能部门的员工工资已延迟发放一到两个月，目前集团仅能保证4S店基层员工工资的正常发放。

去年，庞大集团因涉嫌违反证券法规被证监会调查，极大的影响了融资情况，而车市销量下滑又进一步加剧了庞大集团的困境。包罗斯巴鲁、上汽通用五菱等主营品牌在2018年的销量都不才滑，而合资品牌也并未带来足够利润。在庞大集团比来出售的9家4S店中，仅有4家处于盈利状态，即使经营一汽-大众品牌的济南庞大一众在1-6月也亏损了437.76万元。

利润下滑的不止庞大一家。国内最大的经销商集团广汇汽车，年报显示新车销售的毛利率仅3.85%，并且在持续下降，目前的业绩增长只能依靠后市场和衍生业务。

中国汽车流通协会8月发布的最新一期汽车经销商库存调查结果显示：7月汽车经销商综合库存系数为1.79，同比上升16%，库存水平位于警戒线以上，11个品牌库存深度超过2个月，自主品牌的库存系数达到2.38。（按照行业通行惯例，当库存系数大于2.5时，表白经销商库存过高，经营压力和风险都非常大。）

另一边，中国汽车工业协会的数据也显示：汽车库存量已连续5个月呈上升走势，达到151.6万辆。中汽协发言人表示，高库存已成为下半年车市的不不变因素。

如果说面对库存高企、利润节节下滑的境况，大经销商集团尚能凭借规模效应弥补单店亏损，那么小型经销商则要加入更为严酷的保留淘汰赛。

由于4S店建店成本高，小经销商都依靠贷款保留，抵御风险能力较低，一旦新车滞销、厂家压库，就极易“出事”。近来经销商频频曝出抗议、退网的新闻，也是这种压力传导下的结果：

8月初，河南东安汽贸集团下属3家沃尔沃经销商在上海沃尔沃总部前拉维权横幅，称沃尔沃不兑现返利承诺。而厂家方面予以了否认，双方各执一词。

东风标致北京9家核心经销商被曝申请退网，法系车销量不竭下滑，同时售后保养业务流失，众多经销商在重压之下难以为继。

35家Jeep品牌经销商围堵Jeep上海总部，抗议厂家压库、搭售滞销车型及配件，导致经销商库存系数高企，面临资金断裂的风险。维权组长王荣振表示目前90%的经销商处于亏损状态，上半年已有20家退网。

众泰20余家经销商集体到山东维权，痛骂众泰为“流氓企业”。众泰随后颁发声明表示因市场环境因素，销量未达预期。目前已与经销商积极沟通达成一致，共同解决问题。

…………

车企销量榜单上的“负数”

位于京藏高速辅路旁的博瑞汽车园区，博瑞祥云奥迪4S店依然是入口处的“招牌”，但园区内曾经的东风雪铁龙与东风标致店却已悄然改头换面。

去年10月，充满北欧风的沃尔沃新店开业，替代了原先曾获“全国优秀经销商”称号的东风雪铁龙4S店；奔跑店、标致店、DS店，过去曾并排而列，如今，奔跑一家变两家——标致“蓝盒子”被用作奔跑新展厅，原奔跑店功能被重新定义为售后办事，而这家北京地区首批开业的DS品牌店，成了东风标致的临时展厅。

一线渠道频繁洗牌，这样的变化仿佛就是本年车市的一个妥帖的背景。



（左）新建的奔跑展厅、（右）DS已变成标致临时展厅

近几个月来，先有北汽幻速被传工厂停工，后有纳智捷大7 SUV停产；“保时泰”SR9销量仅两位数、陆风X7同比下滑80%……

许多曾在车市高速增长时昙花一现的车型，如今却在销量排名上踪迹难寻。

销量下滑的“负数”还不止属于“小众”品牌。

长城，7月仅有哈弗H6一款车型销量过万，而WEY品牌3款车型销量合计仅7080，不及去年同期VV7一款车的销量。

即便是拥有众多热销车型、品牌号召力当之无愧国内市场NO.1的一汽-大众，也承受着市场下滑的压力。

本年一汽-大众最为重要的车型，T-ROC探歌从预热到上市贯穿了整个上半年，获得的关注度理应是年度最高。而作为一款SUV，T-ROC探歌也被认为是补足一汽-大众产品线短板的重要一环，各家经销商也都制作了统一的展具，将展车放在最为醒目的位置。但即便如此，在上市一个月后，已有经销商报出5000元的优惠。

回想2010年大众品牌首款SUV途不雅观上市后，持续保持“加价”数年，途不雅观L和途昂在上市初期，也都呈现“一车难求”的景象。比拟之下，同样顶着“大众品牌SUV”光环的T-ROC探歌在车市下滑的压力下，也不得不降价应战。



T-ROC探歌被摆放在了展厅入口最醒目的位置，一汽-大众首款SUV的标语也非常醒目

而品牌影响力和产品力上逊于德系、日系的其他合资车企，遇到的是更惨烈的下滑：北京现代、长安福特在7月的销量降幅都超过40%，神龙汽车下滑37.5%、广汽菲克下滑28.1%。现代领动店内优惠超过2万元，最低售价仅7万余元，而福特翼虎优惠后售价不足16万，但依然无法获得市场的认同。

不管是大众品牌还是小众，无论是合资还是自主，甚至不论正在增长中还是正在经历下滑的车企，大家都避无可避地感觉到了本年车市的寒意。

成都车展上，吉利汽车副总裁林杰也谈了对本年车市的预期，“本年能正增长就不错了。”要知道，吉利是本年为数不多的保持大幅增长的品牌。

SUV与轿车之间的“消费转移”

经销商的困境、车企的利润压力，有终端消费能力“不给力”的影响，但更值得一提的是，还有汽车市场消费结构自我调整的“助力”——最明显的就是SUV与轿车消费发生转移的现象。

1-7月，轿车销量前十名中，只有朗逸与捷达出现了同比小幅微跌，别离下滑0.2%与1.7%。大部分车型都呈现超过两位数的同比增速。

而SUV前十榜单却截然相反：1-7月近半数车型出现了同比下滑，一向热销的传祺GS4甚至出现了30.8%的大幅下跌。其中，销量大增的宝骏510与帝豪GS属于低售价区间产品。

7月单月更甚，销量前30位的SUV车型，有超过一半同比下滑，更有近100款车型月销未过千辆。

目前多数车企，尤其是是自主品牌车企都极度依赖SUV市场的增长。SUV增长戛然而止，自然阻断了自主品牌的好日子，而比来几年不竭加码SUV的众多合资品牌，也不怎么好过。

SUV和轿车为什么会出现这么明显的消费转移？也不难解释。

经济不景气的时候，对价格敏感的入门级产品的消费群体会最先做出反应。

虽然对比入门级轿车与SUV的价格相差并不大，集中在10-15万元（SUV价格略高一些），但是百公里油耗却遍及高于轿车1-2L。

消费力被压制的价格敏感期，用车费用的差异和车辆本身的价格差，必然会导致消费者把目光转型更经济的车型上。因此，SUV和轿车的消费转移成了一种必然。

别的，这种价格敏感在另一类乘用车身上表示的更为明显——就是这一两年来车企为了迎接消费升级、二孩市场加码的7座SUV市场。

7月，销量前十的7座SUV车型仅有两款同比增长，1-7月的销量中，除去大众途昂外全部下滑（去年同期途昂仍处于刚刚上市的产能爬坡阶段，因此同比8050%的增长并不具有参考价值）。

比拟轿车和SUV，更大型的7座SUV遍及又比同样配置的5座车款贵出1至2万元，交强险和商业险也更高，比拟5座车的六年免上线检测，7座车每两年就要多花500元上线验车。

“榨菜指数”高了吗？

消费降级了吗？

半个月前，汽车产经网记者走访北京宝马4S店时发现，即便是工作日展厅内也有很多组看车的客户。店内工作人员介绍，周末到店的客户经常超过一百组，刚刚上市不久的全新X3处于供不该求的状态，甚至店内的展车也都被卖出，并且没有任何优惠，现在订车最快也需要等待1至2个月的时间。

“一开始展车是不想卖的，后来实在没办法了。门口那辆是准备交车的，你还可以看看外不雅观，现在好多人来了都不看，直接下订单。”销售顾问这样说到。

这也是本年车市中一个有意思的现象：豪华车市场热度不减，一二线豪华品牌几乎全线增长。

奥迪7月增长3.8%、奔跑增长8.3%、宝马增长7.8%，而雷克萨斯、凯迪拉克等二线豪华品牌，也同样保持了高速增长。



主流豪华品牌中，除捷豹路虎外均呈现增长趋势。

按照国家统计局发布的数据显示，2018年上半年，国内社会消费品零售总额增速创下15年以来最低值。与此相反的是，本年上半年，涪陵榨菜净利润同比增长77.52%，股价1年暴涨200%，生产二锅头的顺鑫农业股价也飙升了200％。

一时间被民众调侃为“榨菜指数”。而榨菜指数，也直指经济下行带来的“消费降级”。那么，在中国车市，是否存在“消费降级”？

从SUV和轿车的消费转移上，从SUV的增长停滞上，似乎可以捕捉到一些消费降级的“讯息”。但是豪华车市场的稳中有升，却又让人对这个结论有些怀疑。

或者，消费升级和消费降级同时存在？

按照统计，中国目前中产阶级人数大约有3.85亿人，而他们既是汽车消费的主力，同时也是受经济环境影响最大的一群人。

有专家判断，目前中国的财富正以前所未有的速度向前1%人群集中。中国未来可能不是穷人和富人都是少数的“两头小中间大”的橄榄型，而是贫富差距大的“两头大中间小”的沙漏型。而这也与当前车市的形势相契合：高端与低端车型销量相对平稳，反而中端品牌（10-15万区间）受影响最大。

加之，对于偌大的中国汽车市场来说，地域性差异也形成了不同甚至迥异的消费购买偏好。这些都不是用一个简单的“消费降级”就能概括的。

房市、股市、车市

本年、明天、未来

2015年，北京市民张先生准备买一辆中级轿车，他曾在帕萨特和君威之间犹豫，但最终他仍然决定把购车预算的30万元放进股市里，转眼变成了80万元。在那年，中国股市经历了一波“大牛”市，沪指最高一度冲到5178点，无数报答之疯狂。

但当农民弃地炒股、学生逃课炒股的新闻屡现报端时，等待他们的是持续一个月的阶段性暴跌，沪指指数跌去了三分之一。而把钱放进股市期待奥拓变奥迪的购车者们，甚至输的连奥拓都不剩。

2015年3月经销商库存预警指数为67.5%，比2月上升了16.6个百分点；而到了4月，中国汽车销量199.45万辆，同比下滑0.49%。

4月5日，彼时还未更名的上海大众率先颁布颁发官降，全系车型最高优惠1万元，虽然之后14家车企先后跟进，但依然未能拉动车市——当年7月汽车销量150万辆，同比下跌7.1%，1-7月汽车销量1335万辆，同比仅增长0.4%。

2015年8月，一家证券交易大厅内贴上了“别跌了，涨起来”的标语

接下来两年多，购置税优惠政策的到来让车市止跌回升。但三年之后的2018年，许多人的钱依然在股市中“套牢”，政策的刺激也提前透支了大量新车需求。

“缓刑”的中国车市毕竟遭遇到了比3年前更加复杂的环境。

按照易车研究院的报告，随着本年房地产市场的萧条，房贷压力的增加以及P2P的频繁“爆雷”，已经严重影响到居民日常消费，尤其以北方和四五线城市下滑最为严重。而国家统计局发布的数据显示，2018年5月社会消费品零售增速再次录得新低，名义增速降至8.5%，扣除价格因素后增速近6.8%。这是自2003年4月以来增速最低的一个月，刷新了15年来的记录。

而乘联会的市场分析也指出，在整体经济增速放缓，中美贸易摩擦等复杂环境影响下，消费者的消费信心减弱。

老百姓手里的钱，被楼市、股市和P2P用光后，“隐形贫困人口”火了，车市“冷”了。

车市再度遇冷，呼吁减税的声音也再度响起。也有车企高层呼吁，希望国家在税收政策上做一些调整，真正刺激经济，不是像过去更多是使用资金杠杆的方式来刺激经济，而是要通过更准确的方式来刺激经济。

从国家经济层面看，救市成为一种刺激增长的手段。而对单个车企来说，经历暂时的低谷却并不全是坏事。市场的低速甚至有可能的负增长加速了企业的淘汰，却也让一些人、一些品牌发现了新的机会。

在8月30日汽车产经网举办的沙龙上，领克汽车销售有限公司常务副总经理易寒“炫耀”了这样一个例子：

“我们在6月底上市了一个紧凑型跨界SUV 领克02。跨界这个车型一直以来被很多厂家视为是看不太透的市场，明明车型很多人喜欢，但是量始终上不去。但我们认为，跨界SUV最重要的是要有非常鲜明的性格。目前领克02这个月的订单还是保持在六七千台的数据，不谦虚地讲，我们有一些经销商和投资人已经收回去年的投资成本。”

这个夏天正在过去，汽车市场的明天依然迷雾重重，是背城借一向死而生？还是韬光养晦藏器待时？