Tesla的中国模式 受益的也许只有国产供应链

宝兒

之前在Tesla Model 3与蔚来ES6双车对比评测的文章里跟大家简单的聊过Tesla这个公司的文化和调性，它能从大家都不看好，堪称是汽车工业界的"笑话"到现在取得令人侧目的成就，实属不易，不是一句简单的马斯克眼光独到，资本雄厚能完全解释的。当下的汽车行业，有一个专用术语，叫"Tesla模式"，指的是由Tesla引领的，以软件包为独立商品的盈利模式。之所以诞生这个术语，是因为很多人觉得Tesla已经不是汽车行业的小弟，而是领军者，是已经取得革命胜利的将军。不过，自从来到了中国，特斯拉也许能为造车新势力带来压力下的动力，以及"就近取材"的国产供应商以外，其他方面似乎不尽如人意。



2020年初，全球突然陷入新冠肺炎大爆发的极端卫生事件当中，社会运行的方方面面都受到影响，我国实行了大范围的出行禁令，连高考的时间都推迟了一个月。汽车行业作为国民消费的风向标，受到的冲击尤为明显，有些车企整个二三月份卖出的车是个位数，还有的车企甚至想出了全员当销售，分配销售指标的点子。在这种情况下，Tesla的销量确实不错，但是对我们自主新能源品牌来说，恐怕就让人五味杂陈了。随着Model Y，这一Model 3同平台的中型SUV国产化的临近，自主新能源企业真的要加把劲了，不过"两会"对于新能源产业和智能制造的正式提出，将会自主新能源进一步赋能。



在政府宣布允许外资独资建厂之后，Tesla光速拿下临港地块，一年之内建成Megafactory并投产，让人觉得仿佛这个政策是为Tesla量身打造的。众所周知，我国执行了许久的合资才能建厂的规则，"用市场换技术"的口号也很深入人心，确实极大发展了国内的汽车工业，极大丰富了人民群众的选择，但是仿佛钱都被老外挣去了，技术始终落后一点。针对这一点，我们又打出在新能源领域"弯道超车"的口号，国内各种新能源品牌层出不穷，巅峰时有400多家，绝大部分的传统汽车企业也纷纷进入这片红海，国家的补助纷至沓来，甚至于企业收到补助金额超过实际利润额的情况。扶持新能源行业确实势在必行，但是简单粗暴的给钱显然不是个好办法。如何扶持，扶持应该达到什么样的最终效果，类似这样尖锐的问题不断被提出。



对于新能源行业的乱像，政府层面的解决方式总结起来可以分成两个部分，一是提高补贴门槛并降低补贴金额，二是允许外资独资建厂以吸引优质企业在华加大投资。第一条基本没什么争议，牛鬼蛇神的企业不能再鱼目混珠。第二条则让很多人担忧，担心成熟的外企几乎无门槛的进入中国，会将本土有希望做大的企业扼杀在摇篮中。

这样的担忧有它的道理，不过外资和独资企业的引入，对于自主品牌而言在压力中会有更大动力，不过对于国产的汽车供应链企业而言，也许在技术上会有提升的机会。众所周知，汽车行业是个供应链极长极复杂的行业，电动汽车是会降低整车的复杂程度，即便如此，也要面临比如高昂的零件运输费用、关键材料及部件大额进口关税的问题。为了获取更大利润和降低价格，提升产品竞争力，不可避免的一条路就是"就近取材"，也就是零部件的国产化，而国产化的意义远非仅仅很多人想象的那样，只不过是能生产一些之前生产不了的东西，更多的是体系化的提升，甚至是底层研发能力上的蜕变。以80年代中美蜜月期举例，老美出于拉拢中国的目的，在一些领域相对开放了技术封锁，而这个相对开放的时期，我们从美帝学到最宝贵的东西其实是环环相扣生产和质量体系。



手机行业是更好的例子，我们的智能手机行业以小米魅族为早期代表，OPPO、VIVO华为一加等等已经抢占了很大一部分高端市场，这都与当初苹果国产之后培养起整个供应链体系有关。汽车诚然要比手机复杂的多，历史遗留问题也多，但是供应链的成熟可以催生有竞争力的自主创新品牌这一点不会变。



自主供应链，在"引进来"的同时，真的要是可能实现体系和品质的提升，尽快的"走出去"，也是一件极好的事情。