新能源汽车换电站列入“新基建”，北汽再次站风口

贺长云

在外界看来，北汽又一次“押对宝”，从发展以纯电动为技术路径的新能源汽车，到开发布局以换电为特色的补能方式，北汽两次都走在政策之前。

2018年以来，北汽将换电进行大规模运营，截至目前，该公司已在19个城市建成并启用了187座换电站，投入运营的换电车辆达1.8万台，已累计完成换电480万次，换电车辆行驶总里程达到6.9亿公里。

就在刚刚公布的2020年《政府工作报告》中，首次将换电站列为“新基建”项目，而且按照最新的新能源汽车补贴方案，可以换电的新能源汽车没有“售价在30万元以下”这一限制，北汽和蔚来成为目前少有的可享受这一政策的车企。

日前，在一场关于“新能源汽车可持续发展”的沙龙论坛上，北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆锋认为，换电模式能够得到认可，根本原因是换电模式能够有效解决新能源发展的瓶颈问题，推动产业走向成熟。 “据调研统计，中国大约有70%的汽车用户没有固定停车位，只有40%-50%的新能源汽车用户能够装上专属充电桩。”连庆锋表示。“建桩难”的问题成为影响新能源汽车消费增长的关键瓶颈。

慢充桩难建，快充桩对城市电网压力大，北汽将换电作为解决痛点的补能方式。但是换电模式，此前只有失败案例，没有成功案例。以色列公司BetterPlace早在2007年就曾尝试推广换电模式，但由于运营投入和收益难以达到平衡而难以为继，于2013年5月宣布破产清算；2013年，特斯拉也曾试水换电模式，终因换电价格昂贵、操作不便等原因，宣告放弃。

前面失败者皆因成本高收益低而失败，北汽又如何走通商业模式呢？“让to B先行，做好经济、平衡的细分市场，把换电站运营的通路铺开，铺到一定的密度以后，to C就能进来实现更大面积的覆盖。”连庆峰表示。



从运营2年的结果来看，北汽已经摸索出的自己的路径，北京汽车蓝谷营销服务有限公司副总经理王春风公布一组数据：在北京，北汽新能源的换电站布局已可满足市区2.53公里的服务半径（即2.53公里距离内可找到一个换电站），郊区服务半径达5.6公里，对于用户来说，便捷性近似于加油站。

“在经济性方面，北京出租车采用换电模式后，日均订单数量增长了25%，运营里程提升了38%，司机收入增加了30%。”王春风透露，“在换电站运营方面，单个换电站的投入大概为300万元左右（如需电力增容，投入会更大一些），北汽新能源已可实现两年半收回整个成本。”

除了北京，北汽新能源在厦门、兰州、昆明等地换电站也已经达到规模，覆盖成都可以实现拓展toC业务。“to C确实需要更多的基础设施做支撑，北京已经具备这种时机了。”王春风表示。

据北汽新能源工程研究院常务副院长李玉军介绍，目前北汽新能源已陆续推出了EV160、EU220、EU260、EU300、EU5快换版等换电车型，最高的单车累计行驶里程已超过85万公里，安全性整体远高于充电车型。下一代产品则采用全新平台正向开发，包括ARCFOX品牌，同步考虑充电与换电车型，续驶里程可覆盖400-700公里，全面进军to B与to C市场。

产品和换电站的布局思路已经清晰，技术升级、政策扶持，北汽再次站在了风口之上。

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