油价飙升，这几个“省油技巧”学会了分分钟都在省钱！

欢乐水月天真

比来有伴侣向小编抱怨，说油价时涨时跌，不知哪天会回到历史的高点（2012年，油价涨幅超过物价指数涨幅，95号汽油逼近9元）。据小编统计，许多买了车的伴侣多以代步、家用和商务为主，其核心都希望本身的爱车能够尽量省油。



别的，随着各国政府对汽车排放的要求越来越严苛，厂商也不得不采取更加高效的省油办法。今天，小编就给各位介绍一些与省油相关的技术吧！



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在城市道路中，由于路况比力复杂，车辆需要频繁启停，再加上原地怠速所消耗的燃油，会造成油耗上涨。因此，如何避免上述情况显得格外重要。汽车自动启停技术正是在这种背景下孕育而生的，它的出现提高了燃油经济性，并且能减少有害气体的排放。



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自动启停系统可以按照已设定好的一套逻辑，通过判断驾驶员踩踏制动踏板或车速的一系列行为来执行命令，让发动机处“休眠”状态。当驾驶员松开制动踏板，并踩踏油门踏板时，发动机会重新工作，让车辆继续正常行驶。



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有伴侣会有疑问，如果是频繁地启停，不会对发动机造成影响吗？严格来说，发动机频繁启动确实会加速部件的磨损，但车辆在正常行驶时，发动机缸体内的机油并不会全部流回油底壳，因此在热启动中，一般不会对发动机产生较大影响。当然，制造厂商也特地保留了“自动启停”关闭按钮（OFF），给驾驶员留有了选择权。






现在，涡轮增压技术已经不是什么新鲜事了，早在100多年前一位名叫比希的工程师就申请了这项专利。直到1961年，美国通用汽车将该技术运用在汽车上，但早期技术并不成熟，没有大量推广。按比例来说，涡轮增压技术在柴油机上运用得比力多，汽油机则刚好相反。随着涡轮增压技术的不竭提升，越来越多的汽油车型搭载了涡轮增压，以此达到省油和降低排放的目的。






市面上常见的增压技术有两种，一种是废气涡轮增压，另一种是机械增压。在某些奥迪车型上会采用机械增压技术，这种增压形式比拟废气涡轮增压更加线性，在低速工况时能够减少涡轮迟滞。废气涡轮增压主要通过燃烧后的废气来鞭策“涡轮器”，以此带动同轴相连的“压气机”运转，对即将进入气缸内的气体进行压缩，以增加进气密度，提高进气量。



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一般采用涡轮增压技术能够提高10%-25%的发动机功率，所以许多厂商会选择“小排量+涡轮”的组合，这样既能达到省油的目的，又能应对严格的排放要求。






缸内直喷是近些年才出现的卖点，它是一种将喷油器直接安装在气缸内的技术，可以减少节流损失和泵气损失，有效提高燃油经济性。



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缸内直喷技术可以在发动机中低负荷时形成分层燃烧，而在大负荷或全负荷时形成均质燃烧。通过两种燃烧模式来增强燃油的雾化与混合，从而达到提高发动机压缩比和热效率，最终达到省油的目的。



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目前，缸内直喷技术还没有发展到非常流行的阶段，主要是燃烧模式并不能得到很好的控制，造成有害气体难以把控，从而增加了有害气体的排放，同时也增加了“积碳”的风险。当然，您在挑选爱车的时候，如有某车型全系标配缸内直喷技术，那也不必过多担心，毕竟厂家也在不竭做出优化。



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在传统印象中，汽车大多采用12V电气系统，但随着汽车电器设备的广泛应用，传统的12V电气系统已经不能满足需求。早在2000年就有业内人士提出构建36V电气系统，不外由于技术不成熟且省油效果不明显，所以就搁置了一段时间。



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随后，有些欧洲厂家开始量产48V轻混系统，那么48V为何会与“轻混”扯上关系呢？原因不难解释，48V轻混系统最核心的部件就是BSG/ISG电机，通过该装置可以实现纯电驱动、高效滑行和制动能量回收等， 以此进一步降低燃油消耗。



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48V 轻混系统被认为是传统能源转向纯电动的过渡产物，它的出现满足了省油的初衷。未来，48V轻混系统的影响力将继续扩大，有希望成为众多车型中首选的省油方案。
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可变压缩比技术能随负荷的变化连续调节压缩比，在低负荷时采用高压缩比，而在高负荷时采用低圧缩比。通过这种可变方式，能够增加发动机动力和减少爆震频率，从而达到省油的目的。



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因为固定式压缩比并不能很好的发挥增压性能，所以会在低转速时出现增压迟滞，高转速时出现爆燃现象，导致驾驶员潜意识的多踩油门踏板，增加了燃油消耗。常见的可变压缩比技术采用上下两套连杆装置，移动偏心轴的中心（下图示①）来改变活塞到达上止点的位置，从而降低或提高压缩比。



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现如今，搭载可变压缩比技术的汽车并不多，许多技术都停留在研发阶段。英菲尼迪QX50就搭载了全球首款可变压缩比VC-Turbo发动机，可以实现8：1-14：1 之间任意压缩比的切换，具备不错的省油效果。